Las desconexiones del Puente Chacao

Radio U. de Chile, por Cristián Zúñiga | Domingo 15 de marzo 2015 17:34 hrs.

puentechacao1Pese a que el proyecto del puente sobre el Canal de Chacao se encuentra en la subfase de diseño, a cargo de una empresa noruega y otra francesa, este fue aprobado por la Contraloría General de la República el 17 de febrero de 2014. Fuentes del Ministerio de Obras Públicas sostienen que desconocen la existencia de algún proyecto de vialidad sobre la construcción de un puente colgante o de otra alternativa de conectividad para la isla de Chiloé. Además, organizaciones ciudadanas y comunidades mapuche del lugar rechazan el proyecto, porque aseguran que no fueron consultadas en su momento y porque consideran más importante mejorar la salud y la educación de la zona.

La condición insular del archipiélago de Chiloé, ubicado en la Décima Región de Los Lagos, que está conformado por la Isla Grande y los cuarenta islotes, ha significado beneficios y desventajas para la vida de sus habitantes. Para acceder a Chiloé, desde el norte, se hace por la Ruta 5, a través de un transbordador que se toma en Pargua y que cruza el Canal de Chacao. Después de unos 20 minutos de navegación, se arriba a la localidad de Chacao.

Hace más de 43 años surgió por primera vez el proyecto de construcción de un puente que permitiría unir la Isla Grande con el continente. Los primeros pasos concretos para llevar a cabo esta obra se dieron bajo el gobierno del ex Presidente Ricardo Lagos, quien lanzó el proyecto del “Puente Bicentenario”. Sin embargo, durante 2006, el proyecto se canceló debido a que el costo estimado superaba con creces el presupuesto inicial.

puentechaca02Durante el segundo mandato de la Presidenta Michelle Bachelet se confirmó la decisión de Sebastián Piñera de retomar el proyecto del puente, para lo cual el consorcio internacional de capitales brasileños, coreanos, franceses y noruegos -OAS, Hyundai, Systra y Aas-Jakobsen-, ya se había adjudicado la construcción de la mega obra, dentro del límite de 740 millones de dólares que había establecido el Ministerio de Obras Públicas. Esto se realizó bajo la modalidad de contratación tradicional a través de la Dirección de Vialidad de la cartera.

Sin embargo, los reparos a este proyecto surgen desde el mismo MOP, ya que fuentes de dicha cartera manifestaron a Radio Universidad de Chile que se habrían cometido algunas irregularidades de tipo técnico y administrativas, que colocarían en tela de juicio la decisión final respecto de dicha obra, tanto por su gran envergadura, como por los elevados recursos fiscales que se encuentran comprometidos.

Además, sostienen que en los últimos años, y ante diferentes autoridades del MOP, han requerido información esencial sobre cuáles son los estudios técnicos en que se fundamenta la decisión de construir el puente. Según ellos, estas consultas no han sido respondidas en cuanto al fondo, y solo han sido resueltas en parte sobre aspectos de forma.

Entre las razones esgrimidas por dichas fuentes se indica que la construcción del puente debiera haber sido consecuencia de algún proyecto desarrollado por el MOP para mejorar la conectividad entre el continente y la Isla Grande de Chiloé. Sin embargo, esta alternativa adoptada habría resultado ser la más conveniente desde el punto de vista técnico, económico y social, dejando fuera tres opciones que debieron ser estudiadas: mejorar el sistema de transbordadores, construir un túnel bajo el mar y construir un puente sobre el mar.

Al interior de la Dirección de Vialidad, las voces críticas afirman que desconocen la existencia de un proyecto o anteproyecto vinculado con la construcción de un puente colgante sobre el Canal de Chacao. Además, enfatizan que tampoco conocen la existencia de algún anteproyecto de construcción de un túnel bajo el mar, ni de algún estudio similar de un nuevo sistema de transbordadores. Además, subrayan que lo importante es lograr una mejor conectividad entre la Isla y el continente.

Las fuentes aseguran que la decisión de construir un puente colgante de estas características, debía haber sido sometida a un riguroso proceso de evaluación social por parte del Ministerio de Desarrollo Social, ya que esto ocurre con cualquier iniciativa de inversión con dineros del fisco.

Cabe recordar que este proyecto volvió ser considerado viable el 21 de mayo de 2012, cuando el ex Presidente Sebastián Piñera anunció su llamado a licitación, cuya adjudicación quedó en manos de un consorcio internacional, que en un plazo de 79 meses entregaría el puente.

Aseguran que ninguna de las autoridades consultadas informó sobre la evaluación de alternativas técnicas al puente colgante, además, todos los antecedentes de ingeniería disponibles corresponde a un anteproyecto de un puente colgante de cuatro vías del 2004, el cual tenía a la fecha del anuncio del ex mandatario Piñera, ocho años de antigüedad.

Respecto de las fechas y plazos, los especialistas constatan que el informe final emitido por el MOP para evaluación del Ministerio de Desarrollo Social (Midesco) se realizó ese mismo mes (mayo de 2012). Y precisan que la Dirección de Planeamiento del MOP enviado mediante Ord. 0512-150 del 4 de julio de 2012, remite al Midesco el Reporte Ficha IDI “Construcción puente sobre el Canal de Chacao del 5 de julio de 2012″, es decir, casi dos meses después del anuncio presidencial de la construcción de la mega obra.

Las fuentes sostienen que de los antecedentes disponibles en el documento denominado “Informe Final Evaluación Social Puente Canal de Chacao”, se verifica que se decidió realizar una obra con un valor actual neto igual a cero, lo que constituye un alto riesgo técnico, económico y social.

Los Habitantes de Chiloé

El presidente de la Red Provincial de Cultura de Chiloé, Armando Bahamondes, resaltó el valor histórico de la Isla Grande y la condición de Patrimonio de la Humanidad que le otorgó la Unesco a Chiloé y afirmó que su organización envío una carta a la Presidenta Michelle Bachelet en que manifiestan los problemas e inquietudes por la construcción del puente, remarcando que recibieron una respuesta breve de la cual se desprendería que los temas planteados no serían de interés en Santiago.

Armando Bahamondes enfatizó que “el proyecto del puente sobre el Canal de Chacao no surge de una necesidad ni petición de la gente de Chiloé, como se ha querido mostrar con pequeños grupos que no representan el pensamiento de los chilotes. Desde el primer momento el proyecto ha sido inconsulto, sin participación, sin el respeto a la dignidad del pueblo chilote”.

puentechaca03El líder de la agrupación cultural afirmó que a los chilotes no les sirve el puente, porque según dijo, ellos salen una o dos veces al año hacia el continente, indicando que los pueblos de Chacao y Pargua van a desaparecer porque se desarrollaron en función de la navegación de los transbordadores.

Bahamondes, además, denunció que el estudio de impacto cultural y medio ambiental realizado a propósito de esta construcción fue “un chiste”, porque se limitó a solo 100 metros de la superficie que ocuparía el mega proyecto, señalando que atravesará por territorio de importancia histórica, ya que en ese lugar estuvieron las fortalezas reales antes de la anexión de Chiloé al resto del territorio.

El geógrafo especialista en temas territoriales, Álvaro Montaña, explicó que, en la medida que se coloca más inversión pública en las capitales regionales y en Santiago, se va centralizando más el país en concordancia con el modelo económico neoliberal. Por esto, señaló que este proyecto intensifica la dependencia que tiene Chiloé respecto del continente, porque en la propia evaluación social (Midesco) del proyecto puente Canal de Chacao, que firmó el ex ministro Joaquín Lavín (2012), donde es declarado rentable, se argumenta como beneficios directos del puente la disminución del costo del tiempo de viaje y el costo de la gasolina, añadiendo que los chilotes podrán llegar más rápido a los servicios disponibles en Puerto Montt.

Sin embargo, Montaña afirmó que ese punto no es un beneficio para ellos porque los chilotes no necesitan llegar más rápido a esa ciudad, sino que necesitan tener las oportunidades de desarrollo en el archipiélago y no en Puerto Montt, como lo es la educación y la salud.

Álvaro Montaña coincidió con las fuentes del MOP respecto a que  el Gobierno, cuando se decidió por el puente, nunca evaluó otras opciones, como mejorar el sistema de transbordadores mediante la licitación a otras empresas que puedan entregar un servicio de transporte más eficiente y que tampoco se estudió la construcción de un túnel submarino.

El geógrafo explicó que su rechazo al proyecto puente se debe a que incrementaría la dependencia de Chiloé con Puerto Montt. Además, el experto mencionó la importancia de reales necesidades que tienen los chilotes sobre la construcción de este puente: a modo de ejemplo, explicó que en esta temporada de verano se ha tenido que repartir más litros de agua potable que nunca antes porque las personas se quedan sin el vital elemento. “Un proyecto de agua rural tiene un costo aproximado de un millón de dólares y hace falta cerca de cien proyectos de agua potable por resolver. Es decir, con menos de 100 millones de dólares se soluciona la grave carencia de agua en el verano”, destacó. Dijo también que muchas localidades rurales no tienen servicio de electricidad domiciliaria, calificando el puente como un “gigante blanco” que no responde a las prioridades de los habitantes de la Isla.

El geógrafo sostuvo que el Plan Chiloé, que fue una medida de compensación cuando en 2006 se decidió no construir el puente sobre el Canal de Chacao, ha significado una mejor conexión entre las islas pequeñas y medianas de Chiloé con la Isla Grande. También destacó la inversión por parte del Estado en la compra de cuatro lanchas ambulancias que permiten trasladar a las personas con necesidad de salud hacia los centros asistenciales de mayor importancia en la Isla.

Comunidades Mapuche

El Lonco Fidel Rain, quien también vive en la Isla Grande, coincidió con el dirigente de la Red Provincial de Cultura respecto de que los habitantes de Chiloé no fueron consultados antes de que el Gobierno decidiera construir el puente, y añadió que los pueblos originarios tampoco fueron interrogados como lo establece el Convenio 169 de la OIT.

El líder Mapuche Huilliche planteó sus dudas en cuanto a que la obra de adelanto para Chiloé vaya a significar un desarrollo para el lugar, indicando que el Gobierno nunca les ha comunicado en qué consiste el modelo de desarrollo asociado al viaducto.

Además, el dirigente indígena planteó que el acceso a buenos servicios de salud es un tema pendiente para la comunidad chilota, señalando que no es posible pensar que se resuelve con el puente sobre el Canal de Chacao para acudir al hospital de Puerto Montt.

“El Gobierno dice que nosotros necesitaríamos un puente para ir al Hospital de Alta Complejidad de Puerto Montt, pero muchos opinan que la solución a las necesidades de salud, no pasan por colocar un puente para llegar más rápido y hacerte morir más cerca del hospital. Yo creo que la solución, y mucha gente lo pide, pasaría por tener un hospital de Alta Complejidad en Chiloé, pero eso al Gobierno no le interesa. Le interesa tener el puente y trasladarnos a todos a Puerto Montt”.

El Ministerio de Obras Públicas

El jefe del proyecto Puente Chacao del Ministerio de Obras Públicas, Horacio Pfeiffer, dijo que la construcción del puente se encuentra en la sub fase de diseño que tiene un año y medio de duración, según el programa del Consorcio Internacional, indicando que hasta enero está entregado el 30 por ciento de la ingeniería del proyecto para completar en septiembre el diseño de la obra.

El encargado del proyecto detalló que dentro del Consorcio que se adjudicó el contrato, hay dos empresas constructoras, y las empresas consultoras del diseño de ingeniería Sistra (Francia) y Jacobsen (Noruega), por lo tanto la ingeniería dura del proyecto se está desarrollando en Francia y Noruega, las cuales son supervisadas desde Chile por el equipo de la empresa Hyundai.

Horacio Pfeiffer indicó que “la tarea principal del MOP es velar por el cumplimiento de los estándares de calidad internacionales que se han establecido para este mega proyecto, y por esto el Ministerio contrató una empresa consultora chileno-danesa que apoya a la cartera en la etapa de supervisión del diseño y cada una de las especialidades de la ingeniería (sísmica, geotérmica, estructural)”.

El ingeniero jefe del proyecto señaló que el puente estaría fundado en sectores que son aptos y que van a poder resistir los 100 años de vida útil contemplada para la mega estructura.

Colegio de Ingenieros

El primer vicepresidente del Colegio de Ingenieros, Sergio Contreras, explicó que el puente colgante no sería factible de emplazar si es que no existiera la roca Remolino, que permite colocar una fundación justo en el medio del trazado del viaducto y construir dos tramos de mil metros cada uno.

El ingeniero afirmó que han habido estudios desde hace tiempo y mediciones recientes para determinar la capacidad de la roca Remolino de soportar la fundación del pilar central, y aclaró que la razón de los expertos para usar la roca se explica porque hace factible el proyecto desde el punto de vista económico, ya que la opción de construir el puente en un solo tramo de dos kilómetros es demasiado costoso, lo cual haría inviable la obra.

Sergio Contreras señaló que la roca es un factor determinante en la construcción y se tiene la suerte de contar con este elemento de la naturaleza. Otro aspecto clave dentro del proceso de diseño, según el ingeniero, es la velocidad del viento, explicando que “por esto se realizan estudios a escala del flujo de aire sobre la base de mediciones del viento real en la zona en que se emplazará el proyecto”.

El puente sería parte de la ruta 5 Panamericana y se proyecta con una vida útil de 100 años. Sería resistente a los fuertes vientos que superan los 200 km/h y las corrientes marinas. En caso de terremotos, el puente soportaría magnitudes de hasta 10 grados en la escala de Richter.

Fuente:
http://radio.uchile.cl/2015/03/15/las-desconexiones-del-puente-chacao

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